新华网广州8月10日电（田桂丹 史剑） 昨天下午，广州市建委联合市交委、市规划局、市市政园林局、市地铁总公司和市政设计院等相关部门召开通报会。在介绍了广州地铁、东部路网、快速公交等规划建设情况后，就近日市民非常关注的中山大道BRT建设情况及疑问等进行详细解释。

    据《信息时报》报道，至于BRT是否已经动工的问题，人大常委会城建环资委有关负责人就明确表示：动工日期尚未确定。    

    1　广州搞BRT经过反复论证    

    为彻底解决部分地区拥堵加剧等问题，2004年底和2005年初由建委和其他相关部门（包括交委、市政、规划、交警、地铁等有关单位）以及全国知名专家组织开展BRT在广州的策划研究。期间历经了前期研究、备选线路设计竞赛、国外专家咨询研究、方案深化、初步设计等多个阶段。同时还对多个国外城市的BRT系统进行了详细研究，对广州的BRT的发展模式、定位和与地铁、常规公交的衔接关系做了论证。广州的BRT系统设计方案是在综合比较国内外现有BRT系统的特征、技术参数和优缺点的基础上形成的。2007年4月20日，通过全国专家评审。    

    2　BRT不是“一条线”专用　　

    广州BRT采用“封闭走廊+灵活线路”的模式。简而言之，即在道路中央设置快速公交专用道，整合后的公交线路在符合一定条件下，驶入快速公交专用道，同时也可驶出。既不增加乘客换乘次数，也可发挥地面公交线路灵活便捷的优势。走廊内车外售检票和水平上下、定点停车。在该模式下，乘客既可以享有封闭式系统的特点，又免却多次换乘。

    我们的BRT不是仅仅修建一条通道,一条线路行驶， 而是多条线路共用走廊，提高道路利用率。在该模式下，可以最大限度地保留现有公交线路行驶路径，不会对市民乘车造成大的影响。走在东部地区的公交线路整合后进入专用通道行驶，社会车流和公交车各行其道，走廊外几乎没有公交车，减少车辆间的相互干扰和冲突，实现双赢。     

　　3　BRT与地铁可以并存     

    BRT和地铁可以并存，BRT因其灵活性，可以构筑成地铁系统的有效补充、延伸和过渡。在圣保罗和首尔，多处客流较大的走廊处，地铁和BRT重合，这是由于客流巨大，设计人员考虑到两种运输工具的服务人群和对象不同，设站间距也不同，对于客流大的走廊，地铁不可能承担所有的客流，且即使修建地铁，仍然不能解决地面交通拥挤问题，而BRT是可以规范和优化地面交通，因此可以并存，并取得极好的经济和社会效益。

    广州对BRT发展策略是：BRT不是定位为地铁的竞争或取代品，而是地铁系统的有效补充和延伸。将来即使修建地铁，BRT也可以与地铁共存。中山大道目前交通已经不堪重负，而在2010年前，沿线都不可能再新建地铁，要在短期内迅速、经济地解决交通困境，BRT是一种有效的解决尝试。     

    4　路口并非全部禁止左转     

    关于市民担心中山大道建成BRT后，是不是路口都禁止左转的问题，建委有关负责人解释，按设计，试验线全线共有15个主要路口，路口并非全部禁止左转。灵活模式下公交车也需要左右转弯驶离走廊。

    广州BRT的实施不仅不会影响社会车速，相反，通过提高公交运行效率和改善关键节点交通管理方式，加上分离出的大量公交车辆，使得社会车速也得到提高，交通拥堵状况得到有效改善。这一结论在韩国首尔市和众多实施BRT的城市中得到了实践论证。     

    ●全长22.9公里 设站29座

    BRT试验线全长22.9公里，由天河路（2.8公里）、中山大道(13公里）以及黄埔东路（7.1公里）等三段道路组成。规划为城市主干路I级，道路宽60米,其中BRT专用道（单向）3.5米，设站29座。    

　　●投资8亿多 需新建12座天桥

    根据初步设计概算，BRT工程建安费投资4.836亿元，工程建设其他费用0.762亿元，预备费等0.279亿元，合计BRT工程投资5.878亿元。另外，结合车站，需要提供行人过街设施，新建天桥12座，改建天桥6座，改建现有过街隧道3座，及修建自行车道和停靠站等，建安费共需2.6亿元（即使不修建BRT项目，这些天桥和设施也需建设，目前是结合在一起，同步建设）。因此，总投资约8.478亿元。(完)