新华网广州8月2日电 广州快速公交（ＢＲＴ）建成后，中山大道的ＢＲＴ车辆快得起来吗？就算是快起来了，其他车辆的速度会大幅减慢吗？与中山大道交通关系密切的黄埔大道和天河北路，会否因此进入更为拥挤的状态呢？……

    据《南方都市报》报道，广州快速公交是关系大量市民出行、耗资近13亿元的浩大工程，其建设的科学性理所当然备受关注。

    在记者的采访中，争论声不绝于耳。就其利弊，部分专家学者和交通管理人士看法不一。有人说，ＢＲＴ建成后应该可以缓解交通堵塞的困局；也有人说，在现有道路资源有限的情况下再开辟公交车专用道，可能会导致天河一带的交通更加拥挤。更为集中的观点认为，从ＢＲＴ的相关设计方案看，目前还无法做到尽善尽美，还有很多问题有待协调解决。

    据了解，目前ＢＲＴ的建设工程已经部分上马，但在尚未最终成形之前，建设者们究竟还需要考虑什么完善什么？连日来，记者与交通部门管理人士、省政协委员等多次前往中山大道ＢＲＴ试验段进行实地调查，发现ＢＲＴ建成后要能够真正服务于广大市民，至少还需要经受得起几个方面的疑问。

    一问 能否解堵？

    在韩国的首尔，实施了快速公交之后，小汽车平均车速提高了6％到15％。在广州中山大道，同样的举措，能否缓解交通拥挤的困局？

    来自相关部门的说法认为，实施快速公交后，由于消除了绝大多数公交车和小汽车等的交通冲突，加上优化交叉口设计和信号灯，小汽车反而能跑得更快，交通拥挤可因车速的提高而得到部分缓解。但有一线交警和交通专家也表示担忧，他们认为，如果不能在设计上更加科学，ＢＲＴ未必就能解决存在多年的“肠梗阻”，甚至会影响天河大范围的交通。

    一名交警人士打了个比方，“我暂且不管马路中间是不是车站，总之在进站位置它占了一条车道，那就可以把它当成一辆坏车来看。

    而像中山大道这种主要干道，如果马路中间有辆坏车，整条道路的车流都会受影响。”

    问题1：快速公交霸道事故几率上升？

    按照设计方案，快速公交行至中山大道ＢＲＴ试验段时，既可以走专用车道，也可以走社会车辆车道。

    “公交车对行驶车道能有所选择，对于道路交通来说未必就是纯粹的好事，”一名交警人士告诉记者，ＢＲＴ建成后，公交车在道路资源上有了更为广阔的选择空间，ＢＲＴ专用车道单方向只有一条，在车多的情况下，公交司机肯定会选择走其他车道，待到ＢＲＴ车道车流不大的路段再重新驶回专用道，这将导致公交车在中山大道上变道的几率大增，“而大型车辆如果在马路上频繁变道，是会影响整条道路的通行速度的，而且，发生事故的几率也将随之上升，这是对道路交通不利的一些因素。”

    的哥老王也担心：公交车在广州此前已经有过“野蛮”的称号，如果再赋予其“特权”，是否会更加霸道？对于乘客而言，他们的担忧与搭车紧密相连：如果快速公交驶在外道，旁边的车道都是车，进站时司机是否存在害怕太拥挤而飞站的可能？

    问题2：黄埔大道天河北路交通会更糟？

    “广州的交通是畸形的交通，商业中心太密集，你看，天河路至中山大道那一段就有天河城、正佳广场、摩登百货等好多个大商场，”相关管理部门人士王先生觉得，即使是ＢＲＴ建成，也很难解决车多路窄的根本性矛盾，想要缓解交通拥堵的困局也是难上加难。

    他还提出了这么一种忧虑：ＢＲＴ的建设是否会令周边的道路交通情况大受影响？尽管设计专家认为，由于中山大道试验线段上的公交车基本上均纳入了快速公交通道内，社会车辆通道仍保留了双向6车道，在交警、交委运营组织好的前提下，应该会尽量避免出现“快了一车，慢了全城”的情况。但他却认为，由于社会车辆可供选择的车道减少，肯定会有一部分社会车辆改走黄埔大道或天河北路，而ＢＲＴ试验线上13个大路口不能左转，更会令相连的支路上车满为患。这样一来，中山大道快速公交车道上的公交车可能快了，但整个路网却压力骤增，尤其是高峰时期本来就拥挤不堪的天河北路和黄埔大道，届时是否能够承受更大的交通压力，还需要仔细调研和妥善考虑。

    在记者的采访中，与王先生持同样忧虑的管理人士为数不少。一名交警人士直言：“交通堵塞不是路修得不宽，而是路修得不合理。

    中山大道不具备搞快速公交的能力，黄埔大道、天河北路，包括所有的支路全部会受影响。”    

    问题3：三条高架桥成瓶颈怎么办？

    在车道多的地方开辟出快速公交专用道当然无可厚非，但如果可供通行的只有两条车道，难道也非要划出ＢＲＴ专用道？一名交警人士认为完全不可能，“像中山大道一些高架桥，你要非说桥上也设ＢＲＴ，那其他车非堵死不可”。

    记者实地调查发现，该交警人士所说的这种情形，在中山大道上一共有三处，三座仅仅单向2车道的高架桥，分别设置在岗顶通往师大暨大处、暨大通往华景新城处及中山大道塘口牌坊往东方向。而且，除了岗顶高架桥外，另外两座都是直行车的唯一选择，并不存在桥上桥下可以同时通行的情形。

    在岗顶高架桥处，省政协委员孟浩分析说，直行道路在这里由宽变窄，本身路面交通情况就不容乐观，如果再把一条车道锁死，这一带的交通拥挤会雪上加霜。因此，快速公交试验线也要分地段，在这种高架桥上便不可划出专门车道。

    二问　如何快起来

    “从天河城坐公交车到岗顶，短短的一站路有时竟要花半个小时，上下班高峰时段就更惨了。”广州不少“公交族”不知为此慨叹了多少年。

    按照相关设计方案，23条线路的ＢＲＴ公交车除了走位于路中间的专用车道外，还可以走社会车辆的车道，但非ＢＲＴ公交车和其他社会车辆严禁进入ＢＲＴ车道。那么，实行ＢＲＴ改造后，是否就能避开塞车困局实现真正的快速？设计专家表示，届时，中山大道的ＢＲＴ公交车速可提高1．5倍至近3倍。不过，有关交通专家和政协委员却认为，要想快速公交真正快起来，有关部门至少还应该考虑以下几个方面的问题。

    三问　斑马线进站行人安全怎保证？

    听闻中山大道东不少ＢＲＴ车站行人需从斑马线上通过，省政协委员孟浩的第一反应是：“太恐怖了！”站在东圃的路边，他指着过往的车流告诉记者，“你看，车速多快，而且，越往东人少车少，车辆的速度会更快，行人走在斑马线上，如果遇到素质不高的司机闯红灯，那就糟糕了。到时候可能是险象环生啊。我相信很多市民都会有同感的。”

    记者调查也发现，在中山大道天河城到棠下路段，车辆的速度因车况原因快不起来，即使比较顺畅最多也只能维持在60公里／小时左右。但到了东圃往东，时速快的车辆可以达到80公里乃至以上。

    孟浩认为，走斑马线进站，安全系数太低，特别是到了夜间就更危险。从斑马线通过的不仅仅是一两个路人，而是一批准备上下车的乘客，如果真的撞上去了，后果就不堪设想。他建议，有关部门应该多建天桥和隧道。

    四问　巨无霸公交遇到窄路怎办？

    还有市民认为，天河立交至中山大道下元一线只有19．7公里，23条纳入ＢＲＴ的公交线路都很长，驶出ＢＲＴ专用通道之后，这些长18米、12米的车辆转弯、转窄路都很困难。尤其东边还有一些非常窄的马路，平时公交车驶过都是很小心。假如改用大型车，会不会一不小心被卡死在路上，塞死整条马路？     

    建议：ＢＲＴ是否应分步实施？

    交通专家认为初次设计如不能一步到位不宜拉长“战线”

    本报讯随着广州市天河路至中山大道快速公交相关设计方案的出台，这一关系数以万计市民出行的大件事，引起了交通专家、政协委员、相关管理部门人士乃至出租车司机、普通市民的广泛关注。普遍观点认为，ＢＲＴ的建成理论上能使公交车速得到提高，但建设过程中的一些细枝末节也要注意。交通专家认为，如果不能一步到位，ＢＲＴ的建设倒宁可分步实施和实现。

    连日来，专家学者在接受本报记者采访时，纷纷向有关部门提出建议，希望ＢＲＴ建设更加趋于科学合理。华南理工大学交通学院副教授单成林认为，快速公交的建设无疑将使公交优先的战略得到充分体现，公交车的速度也将随着专用车道的开辟而得到提升。不过，随之无可避免地也会出现诸如私家车和公交车出行争道等各类矛盾。单成林建议，在中山大道如此主要干道上尝试快速公交，目前还不能百分之百保证达到预期的效果，由于是新生事物，规划和管理投入都要跟上。如果能一步到位最好，如果不行，是否能考虑先别把“战线”拉得太长，ＢＲＴ的建设是否也可以考虑分步实现。

    广东省政协委员孟浩对此也表示出极大关注。他认为快速公交应该遵循“方便、快捷、安全、可行”四个原则，如果能够同时满足最为完美，否则便要把安全和方便的原则提前。更多市民希望政府部门能够从市民的角度出发，妥善考虑到实际出行情况，以ＢＲＴ为契机进一步改善广州交通拥堵的困局。

    快速公交要“快”　待破五大关

    ＢＲＴ一条单行道，23条公交线，长达18米或12米的公交巨无霸

    多路公交　同时进站怎办？

    “很简单的例子，就拿天河体育中心这一站来说，如果高峰时期很多条ＢＲＴ公交线路同时到达，排队进站就成难题了。”省政协委员孟浩说，“ＢＲＴ每辆车总有个十几米长，这么一排下来，后面的车什么时候能够进站？

    连日来，记者在天河城附近的体育中心站看到，这里包括夜班线路在内一共有公交线路67条，每分钟到站出站的公交车不下20辆。而且很多时候，七八条线路的公交车同时到达，高峰时期甚至还不止于此。一路往东行，在体育东路、天河东路红绿灯路口前面等灯位、列在头排位置的，大约有1／3是公交车。“公交线路太多，车也多，经常把路排得满满的。”

    ＢＲＴ车辆相比普通公交车堪称“巨无霸”，长度为18米或12米，而普通公交车不过9米左右。车站设在马路中间，车道又只有一条，这么庞大的车、23条公交线如何依次进站？一名不愿透露姓名的交通管理人士说，如果进站公交无法绕行，只能依次排队，“车龙”势必顺延而影响后面的行车，“况且，公交还有个上下客的问题，有些线路乘客多，靠站的时间就长，这样一来，后面的公交车进站还要花费更多的时间。”

    一名一线民警对于ＢＲＴ车辆如何进站提出了自己的担忧：正常情况下每辆公交车进站上下客至少要花15秒左右，高峰时期可能要花1分钟，如果ＢＲＴ公交车依次进站，那后面的车想进站就会等很久。

    一线民警认为：进站的问题一定要处理好，否则在这个环节耽误太多时间，快速公交将快不起来，但目前也无法提出很好的建议。

    现在繁忙时期车拥挤得无法动弹

    红绿灯路口 塞成车龙怎办？

    来自相关管理部门的王先生则提出了另一种担忧：ＢＲＴ专用车道对于公交来说能够提速，至少在非高峰时期是可以肯定的，但其中还需要考虑到红绿灯路口排“长龙”的问题。

    王先生拿东行方向的天河体育中心站举例，他认为最明显的一个问题是：即使只有23条线走ＢＲＴ车道，如果体育东路口红灯，高峰时期，公交车势必在两个方向靠马路中间的ＢＲＴ车道上排队，几十辆车积聚在一起会形成长龙。尽管快速公交可以走任意车道，但到了高峰时期，天河城一带任何车道都是车满为患，想变道都难。“如果快速公交出站后非要改走其他车道，又会因为频繁变线而影响整条道路的车流速度，甚至增加事故的几率。”

    7月28日，星期六，下午3时许，记者在非高峰时段测得体育东路口的车流量数据是：天河路体育东路口西往东方向每分钟通行的汽车数量约60辆，而东往西方向则为每分钟88辆，而这仅仅是周末的数据，也不是高峰时段。一名一线交警告诉记者，在平日的很多繁忙时期，体育东路口四个方向的车道上全是车，看上去密密麻麻，已经拥挤得无法动弹。

    交通专家表示：在这种情况下，交警部门可以通过调控红绿灯的时间长短来加以调节，起到缓解交通拥挤的作用，但这种作用是否明显，有待考究。     

    现有67条公交线将被分流10余条

    抽疏公交线路　乘客没车坐？

    有人说，既然ＢＲＴ车道上的公交线路太多，车次也多，要保证其快速运行，抽疏公交线路会是个好办法。按照广州ＢＲＴ规划，中山大道现有67条公交线路将被分流10余条，好让快速公交真正快起来。但王先生认为，就高峰时期而言，目前的公交运力本身就不算太充足，如果再减少公交车，能不能保证部分乘客有车可乘还是问题。

    “我有一次试过在这里挤公交，挤了三次都没能上去，最后只能选择打车走。”7月23日下午5时40分，在正佳广场买完东西的市民小王站在公交站旁，看着人山人海的公交车厢直叹气。

    以天河体育中心这种大站为例，根据记者的实地观察，抽疏公交线路未必可行，除非能有其他相关的交通辅助手段同时实施。市民反映这里是禁停路段，的士不好打。公交站台上等车的乘客密密麻麻，很多公交车辆到站后都是满载而去。很多人因为挤不上车而被迫等候下一班。

    “这就是目前一个矛盾的地方，公交太多了不行，路面要塞，公交少了也不行，不够载客。”另有交通管理人士表示，这个问题还要政府部门妥善考虑和安排。

    交警人士建议：ＢＲＴ公交车能否只在试验线范围内运行，而且只设这样一条专线，外围再与其他公交接驳，可以保证线路和车次，又不会因为庞大的车体而给其他道路带来交通压力。

    挤占公交车道已成顽疾，屡治难绝

    ＢＲＴ车道被占用怎么办？

    快速公交有了自己的专用道固然是好，但如何保证ＢＲＴ车道不被其他车辆占用？据了解，目前，广州已在东风路、解放路、环市路等主干道设置了50多公里的公交专用道，但在这些主干道上，公交专用道还常被其他社会车辆所挤占。

    7月21日晚，记者与一名交通部门管理人士驱车沿中山大道一路东行，在天河城路段看到，每个方向右起第二条车道上写着“公交车道”4个字，尽管这里是单向6车道，路不算窄，但很少有私家车严格按道行驶，公交车专用道上的公交车甚至远远没有社会车辆多，这还只是非高峰时段。

    按照相关设计规划，设置在马路中间的ＢＲＴ车道并不是封闭式车道，只有快速公交能够行驶其中的规则除了靠广大驾驶员自觉遵守外，也要依托于交警部门的严格执法。不过，有一线民警却认为，挤占公交车道的违法行为虽然历经多次整治，但一直以来都没能杜绝。

    “就算把所有警力都放到ＢＲＴ试验线上，也不能保证这条专用车道永远不被占用，有时候为了应急，也只能灵活处理。”一名交警人士告诉记者，万一其他车道交通拥挤，消防车、军警车甚至是救护车要赶着到事故现场，这个时候非得挤占公交专用道不可。

    近日晚，该民警与记者驱车在中山大道上兜转，行至上社一带时还举了一个例子：这一带为单向4车道，快速公交专用道占了其中之一，站台又占去一条车道，如果另外两条车道上刚好发生小碰撞停在路中间，后面的车就完全没法走了。而对这种小事故的处理，一般最快也要花上五六分钟，为了避免整条道路交通瘫痪，快速公交车道也可能作为应急车道来用，“如果社会车辆因此驶上ＢＲＴ车道，你说怎么罚？”

    设计专家则表示，师大暨大往东路段可能会扩大路面建ＢＲＴ专用通道。

    一线民警建议：原则上ＢＲＴ道不该被占用，但如果出现了特殊情况，事急还应灵活处理。

    全线新建19处斑马线方便进站，红绿灯大增

    斑马线过多影响车速？

    由于ＢＲＴ车站设在马路中间，行人入站需要经过天桥、隧道或者是斑马线。在相关设计方案中记者看到，中山大道华景新城往东的上社、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃等绝大多数站点，从图纸上看都是以设置斑马线的方式来解决进站问题的。全线12座车站要新建19处斑马线进出站，但因为红绿灯路口是通过信号控制实现公交优先，所以信号控制应该不会对车速产生太大影响。

    根据记者观察，目前广州市诸如中山路等一些相对重要的干道上，行人信号灯的绿灯时间一般在10秒到15秒之间。ＢＲＴ专用车道上下车乘客人数会更多且更集中，所需要的过街时间也会更长，为确保行人安全，公交等灯位的时间将相应延长。

    华南理工大学交通学院副教授单成林认为，为了确保乘客过街的安全，有斑马线处就必须设置红绿灯，其中部分固然可在原有信号灯的基础上加以改善，但有些原本没有信号灯的路口还需要加装，这样一来，整条中山大道上的红绿灯将会比以前增多，“而红绿灯多了，通行车辆等灯的时间也就多了，通行的速度理论上就会降下来。”单副教授表示，当然，ＢＲＴ建成后如果路间通行速度提高，等红绿灯所花的时间也可就此找回来，只不过两者对比孰优孰劣还要拭目以待。

    省政协委员孟浩建议：多设天桥和隧道，虽然投资上会加大，但好处同样明显，既可节省时间，又能保证乘客安全。(完)